Конец транспортной лавочки. Кому и сколько денег принесет монетизация льготы на проезд

Операция монетизация

В экономике есть несколько эффективных рычагов приложения силы, которые могут если и не перевернуть земной шар, то, во всяком случае, оказать позитивный эффект. С десятикратным мультипликатором. К таким экономическим «чудо-богатырям» следует отнести и монетизацию льгот в общественном транспорте, пишет ДС.

Перевозка пассажиров в крупных городах — априори выгодный бизнес. Даже в его коммунальном формате с «чемоданом без ручки» в виде многочисленных льготников данный проект может зарабатывать достаточно не только для покрытия текущих затрат, но и для инвестиций. Уже сейчас есть банки, готовые кредитовать развитие коммунального транспорта в том же Киеве. И для для этого нужны не такие уж и космические инвестиции. Пример таких столиц, как Варшава, показывает, что при правильной организации городского транспорта можно в течение нескольких лет заменить некомфортные маршрутки на вместительные автобусы и троллейбусы с кондиционированием и подогревом, работающие по четкому графику.

Что для этого нужно? Прежде всего применить бизнес-подход, когда развитие коммунального транспорта осуществляется не по совковым плановым разнарядкам, а как рутинный бизнес-план. А для этого нужно четко отделить социальные функции городской власти от системы пассажирских перевозок. Простыми словами, необходимо, чтобы в городском транспорте не было бесплатных пассажиров, а все покупали проездные билеты. А как же льготники? А вот здесь как раз вступает в действие городская власть, которая обязана обеспечить все льготные категории «монетизированными» дотациями в виде фиксированных ежемесячных сумм, которые перечисляются на банковскую карточку либо выплачиваются в наличной форме. Кондуктор троллейбуса или автобуса не должен выполнять функцию министра социального обеспечения, решая, с кого брать деньги за проезд, а с кого нет. Этим вопросом обязана озаботиться местная власть, выделяя транспортную дотацию в денежной форме.

Закон транспортного парадокса

Но ярым противником новшеств выступает так называемая коммунальная транспортная мафия, которая существует практически в каждом областном центре страны. В течение календарного года за счет перевозки платных пассажиров руководство коммунальных предприятий обеспечивает выплату зарплаты работникам, закупку горюче-смазочных материалов, текущий ремонт техники. А в конце года (или чаще) из городских бюджетов данные коммунальные предприятия получают дотацию за перевозку льготных групп пассажиров, численность которых рассчитывается с помощью замысловатых формул. Ловкость рук и никакой экономики. В результате из городской казны выделяются астрономические суммы, которые затем осваиваются на «инвестиционные» программы. В масштабах страны речь идет о миллиардах гривень.

В системе общественного транспорта, как ни в какой другой, проявляется принцип функционирования рентной, коррупционной экономики, когда главное — это создать точку сбора финансового потока, подпитываемого из бюджета, и оседлать его. Здесь безотказно работает цепочка скрытых причинно-следственных связей. «Колесная» сборка эрзац-китайских маршруток, продажа их частным АТП, теневой доход от перевозки пассажиров и дерибан на финише. В сухом остатке: отвратительное качество услуг, мизерные отчисления в бюджет, расцвет теневой экономики и дышащий на ладан общественный транспорт. Нетрудно заметить, что для функционирования данной схемы коммунальные транспортные предприятия должны пребывать в состоянии перманентного банкротства с минимальными шансами на дальнейшее развитие.

В тройку самых убыточных коммунальных компаний Киева входят два транспортных предприятия: Киевский метрополитен (по итогам года прошлого года минус 117 млн грн) и Киевпастранс (минус 53 млн грн). При этом сумма ежегодной городской дотации на поддержку общественного транспорта возросла уже до одного 1 млрд грн. Складывается парадоксальная ситуация: стоимость проезда растет, равно как и увеличивается сумма коммунальных дотационных программ, а финансовые результаты при этом год от года ухудшаются.

Монетизировать, чтобы удешевить

Но, как говорится, лед тронулся. По решению КГГА, принятому в феврале, киевляне в 2019 г. могут ощутить все преимущества монетизации. Из городского бюджета будут выделять льготным группам пассажиров (680 тыс. человек) 240 грн в месяц, что соответствует 30 поездкам в общественном транспорте.

Если сравнить с аналогичными суммами компенсаций в других регионах, столица занимает лидирующую позицию. В Харькове дотации составляют 130 грн, во Львовской области — 135 грн, Волынской — 83 грн, Винницкой — 96,9 грн, Донецкой — 106,8 грн, Черниговкой — 112,5 грн, Ровенской — 90 грн, Николаевской — 110 грн. Здесь существенную роль играет диспаритет в размере стоимости проезда, который отличается по регионам.

Монетизация транспортных льгот, с одной стороны, приводит к возможности экономить: когда льготник, не так часто пользующийся транспортом, сможет потратить полученные из городского бюджета деньги на что-нибудь полезное. С другой — это неминуемо вызовет и социальный протест, как это было в той же России, и подогревать протестные настроения будет та самая коммунальная транспортная мафия.

Но монетизация льгот — это не только возможность экономить на льготниках, которые не ездят, но и реальный механизм по снижению тарифов. Или хотя бы приведению их к справедливым величинам. «Справедливым» — сугубо в экономическом значении этого слова, когда затраты обоснованы, а норма рентабельности соответствует среднему значению по рынку.

Насколько сейчас обоснованы цены на проезд в общественном транспорте, например, в столице?

В 2018 г. было перевезено 404,2 млн пассажиров. Платили 176,5 млн, а льготами пользовались — 227,7 млн. И если платных определить достаточно легко — они покупают билеты, то вот численность льготников — это чистой воды экономическое фэнтези. Здесь существуют различные методики подсчета, достаточно сложные формулы, но ни одна из них не может дать правильный ответ относительно реального количества пассажиров. И если в метро еще можно установить систему мониторинга льготников, например, через карточку киевлянина, то в других видах транспорта это весьма проблематично. Но как определить справедливую цену, если у тебя 56% пассажиров не платят за проезд и ты даже не уверен, действительно ли их 56%, а не 76 или 46%?

Для определения экономически обоснованной цены на проезд применяется весьма нехитрая формула: в числителе сумма себестоимости и прибыли, а в знаменателе — количество пассажиров. Но проблема как раз в том, что эта формула работает лишь в случае, если количество пассажиров доподлинно известно. Например, себестоимость маршрута (плюс прибыль) 100 тыс. грн, а перевезено 10 тыс. человек. В таком случае цена билета должна быть 10 грн. Но в Киеве как раз количество пассажиров подгоняется под возможности городского бюджета выплачивать дотации в пользу коммунальных перевозчиков.

А что происходит с базовыми финансовыми показателями «Киевпастранса»? На 2017 г. доходы от перевозки пассажиров были запланированы в размере 797,5 млн грн, по факту вышло 917,7 млн грн. А затраты за этот же период составили (план/факт) 2,314 млрд грн против 1,821 млрд грн соответственно. Уже из этих цифр видно, что плановые показатели дохода занижаются, а расходов — завышаются. В 2018-м план по доходам увеличен до 1,017 млрд грн, а смета затрат — до 3,122 млрд, то есть дефицит средств в системе коммунального транспорта за последний год вырос ровно в два раза: в 2017-м размер плановой дыры составил 1,5 млрд грн, но с учетом фактического освоения бюджета данная сумма сократилась до 0,9 млрд грн, в то же время плановый дефицит на 2018-й был увеличен до 2,1 млрд грн.

В 2018-м 34% затрат составила заработная плата (1047 млн грн), 41% — материальные затраты (1266 млн грн), 7% — социальные (230 млн грн), 15% амортизация (470 млн грн), 3% — прочие операционные (97 млн грн). Таким образом, доходов от перевозки платных пассажиров (917,7 млн грн) почти хватает на выплату зарплаты персоналу, а вот для закупки топлива и ремонта уже нужны государственные дотации. Обращает на себя внимание высокий удельный вес показателя амортизации. Ведь мы прекрасно понимаем, что эту статью затрат никто фактически не финансирует (это просто бухгалтерская проводка), но зато сотни миллионов гривень амортотчислений идеально подходят для накрутки себестоимости и обоснования повышения цены на проезд.

В системе частных перевозок средняя цена проезда по городу составляет в среднем 7 грн, при этом рентабельность 40-50%. То есть себестоимость колеблется в пределах 3,5-4 грн, а удельный вес заработной платы составляет до 60%, или 2-2,4 грн на одном билете. Применительно к коммунальному транспорту обеспечение заработной платы за счет перевозки платных пассажиров означает, что ему нужно еще 25-30% от действующей цены, чтобы без дотаций закупать топливо и проводить ремонты. То есть справедливая цена на билет должна составить 5-5,5 грн. Однако цена за проезд в столичном коммунальном транспорте даже выше, чем в частном — 8 грн.

Справедливости ради стоит отметить, что система «валового дотирования» для бюджета более выгодна, чем адресная, индивидуальная. В первом случае бюджет по факту тратит 1-1,5 млрд грн, во втором — сумма дотаций, учитывая численность льготников, возрастет до 1,9 млрд грн. С другой стороны, так сложно будет лишь в первый год. Ведь это позволит в контексте городской экономики абсолютно точно определить количество перевозимых пассажиров и уровень справедливого тарифа. А оплата проезда на общих основаниях станет отправной точкой для создания качественного, быстрого и комфортного коммунального транспорта.