Hа прошлой неделе парламент отменил список предприятий, не подлежащих приватизации, тем самым дав старт масштабной распродаже госимущества.
Буквально «вдогонку» Верховная Рада утвердила еще один законопроект по государственной и коммунальной собственности — о концессии.
Формально он должен решить вопрос с объектами, которые в силу их стратегической важности для государства приватизировать нельзя, но и содержать их за бюджетный счет слишком накладно.
Это, к примеру, дороги, порты, тепловые сети и прочее.
Их предлагается передавать в концессию, чтобы инвесторы вкладывали деньги в модернизацию, зарабатывали на этом сами и перечисляли часть прибыли в госбюджет. Сами же объекты при этом должны оставаться в государственной собственности.
Но это в теории. На практике же может получится так, что государство вовсе лишится имущества. И при этом не только не получит за это денег, как было бы в случае с приватизацией, но еще и выплатит концессионерам компенсации из бюджета за разного рода «форс-мажоры».
Получается как приватизация, но «клубная», только для избранных. И по такой схеме из госсобственности уже вскоре могут уплыть стратегические объекты. Накануне принятия закона как раз и презентовали проекты по передаче инвесторам портов в Херсоне и Ольвии, а сразу после принятия заговорили и о концессии вокзалов.
«Страна» разбиралась как будет проходить концессия по новому закону и под кого его написали.
Дороги, порты, Центральный киевский вокзал и метро на Троещину
Как указано в пояснительной записке, главная цель закона о концессии — привлечение инвесторов, в том числе, зарубежных, а также реализация проектов государственно-частного партнерства.
Собственно, концессия актуальна для объектов, которые нельзя приватизировать. Такой список должен разработать Кабмин, хоть он, скорее всего, будет явно короче того, что действовал до недавнего времени. В перечень запретных для приватизации могут попасть инфраструктурные (порты, дороги), энергетические (ГТС, электросети) и отдельные коммунальные (водоканалы, теплосети и др.) объекты. Но их можно будет отдавать в концессию.
«Механизм концессии позволяет государству возложить на частный сектор инвестиционные, социальные, экологические и другие обязательства на весь период концессии, при этом сохраняя в государственной собственности как существующее, так и новое имущество. Одновременно государственный бюджет получит часть доходов от частного инвестора в виде концессионных платежей», — говорится в пояснительной записке.
Авторы закона рассчитывают, что концессия позволит модернизировать ряд инфраструктурных объектов, в частности, морских и речных портов, автомобильных дорог, аэропортов и др. То есть, судя по всему, первыми в управление частникам передадут именно эти объекты.
Глава Жилищного союза Украины Александр Скубченко считает, что без концессии не обойтись также в коммунальном хозяйстве. «Для масштабной реконструкции тепловых сетей, которые сегодня изношены больше чем на 80%, в масштабах всей страны нужно триллион долларов. У государства таких денег нет и не будет. Но частному бизнесу подобные проекты могут быть интересны. То же самое касается работ по восстановлению Донбасса. Без концессии государство их попросту не вытянет», — говорит эксперт.
Стоит отметить, что закон о концессии в Украине был и до этого — его приняли еще в 1999 году. Но, по словам экс-заместителя министра инфраструктуры Александра Кавы, он был «сугубо теоретическим», поэтому на практике не работал. Но в 2017 году в закон внесли ряд правок. Параллельно активизировался поиск потенциальных концессионеров.
К примеру, столичные власти рассматривали варианты концессии тепловых сетей с привлечением неких «иностранных инвесторов». За их же деньги в столице намеревались построить метро на Троещину.
По концессии в свое время также хотели построить несколько новых трасс. «Речь шла об участках от Львова до польской границы и от Киева до Белой Церкви. Каждый проект, ориентировочно, — от 500 до 700 млн евро. Желающие вложиться в такие объекты были — это компании из ЕС. Но они взяли паузу до выборов», — пояснил Александр Кава.
12 сентября Министерство инфраструктуры объявило конкурс по концессии морских портов Ольвия и Херсон. Решение об утверждении условий и Кабмин одобрил еще 14 августа. Как отчитался тогда министр инфраструктуры Владимир Омелян, проектом заинтересовалось более 20 иностранных и украинских компаний, в частности, отечественная компания Кernel Андрея Веревского, турецкая морская строительная компания ARAS и др.
1 октября, то есть, даже не дожидаясь принятия закона, в Одессе уже презентовали инвестиционные договора. Министр инфраструктуры Криклий отметил, что по Херсону ожидается увеличение поступлений в бюджет до 1 463 млрд гривен, а в Оливии — 58 млрд грн.
А 7 октября, буквально через пару дней после принятия закона, в Мининфраструктуры сообщили, что готовят концессию отдельных активов «Укрзализныци».
«Есть предварительное согласие от GIF (Global Innovation Fund) и Всемирного банка по проведению анализа концессий железнодорожных вокзалов и малодеятельных станций», — отметила заместитель министра инфраструктуры Александра Клитина. Ранее власти уже говорили о передаче в концессию вокзалов, которые, якобы, приносят «УЗ» сплошные убытки (более 400 млн гривен в год). Первым инвесторам хотели отдать столичный центральный вокзал.
Инвестор всегда прав?
Несмотря на усилия чиновников, ни одного масштабного проекта по концессии в Украине за последние годы пока так и не удалось реализовать.
У Зе решили, что одна из главных причин — отсутствие «правильной» законодательной базы. Как указано в пояснительной записке, прежний закон был «несовершенным, устаревшим и не согласовывался с другим законодательством в сфере применения концессии и государственно-частного партнерства». Собственно, чтобы убрать все эти недостатки и инициировали новый закон.
Но его сделали слишком удобным для потенциальных инвесторов, — считают эксперты.
К примеру, предлагается передавать объекты в концессию без конкурсов, что, по оценке Главного юридического управления ВР, создает «существенные коррупционные риски». Проще говоря, госимущество могут попросту втихую передать нужным людям.
По словам адвоката, партнера ОА «Яровой и Радзиевский» Анатолия Ярового, в законе предусмотрено две альтернативные процедуры отбора концессионеров, и обе они — явно коррупционные.
«Конкурентный диалог» предполагает фактически смягченный отбор для случаев, когда задача для концессионера очень туманная, какие результаты проекта могут быть заявлены — непонятно. В общем, заказчик полностью полагается на фантазию участников. И победит тот, кто подаст «лучшее» предложение. Критерии «лучшести» при этом не указываются. Прямые переговоры с текущим арендатором предполагают его отбор в качестве концессионера вне конкурса, если он согласится на инвестиции в объект. Кто же не согласится, если на кону — возможность и дальше потихоньку «доить» уже полюбившееся предприятие? А если прямо скажут, какой долей нужно поделиться для правильного решения — так и подавно», — отмечает эксперт.
Инвесторы, которые в теории должны вкладывать деньги во взятые в концессию объекты, по новому закону могут, наоборот, рассчитывать на компенсации из госбюджета.
В законе прописан механизм финансовой поддержки концессионеров и возмещения инвестиций из государственного или местного бюджетов, что противоречит самой природе концессии и инвестиционной деятельности, которые являются формами реализации предпринимательства и осуществляются на собственный риск, — говорится в замечаниях Главного юридического управления.
К примеру, инвестор сможет получать компенсации в случае досрочного прекращения договора (хотя инициатором при этом может быть и он сам). Также в концессионном договоре должна быть предусмотрена «плата, получаемая концессионером за общественно значимые услуги.
«А вот платежи концессионера в пользу собственника (государства или местной общины — Ред.) только могут быть предусмотрены», — заметили в Главном юридическом управлении.
Государство должно также оплачивать услуги международных советников, которые будут привлекаться к разработке объектов под концессию. И дополнительно компенсировать работу экспертов, если в итоге передумает отдавать тот или иной объект в концессию.
Дополнительные компенсации концессионерам положены, если, скажем, государственные или местные органы власти примут решения, противоречащие интересам инвесторов. В таким случае убытки должны быть выплачены им в полном объеме, указано в статье 36 нового закона.
«Финансовые взаимоотношения в законе вообще прописаны очень своеобразно. Во-первых, концессионер в обязательном порядке должен получать плату за «новые услуги», которые он будет предоставлять по договору. Например, за проезд по платным дорогам. А вот государство только «может получать» платежи от концессионера. А может и не получать, а просто бесплатно отдавать в аренду имущество. Во-вторых, инвестор может рассчитывать на разные виды государственной помощи. Среди них — плата за эксплуатационную готовность объекта, покупка товаров, которые производятся / поставляются концессионером, поставка концессионеру товаров / работ / услуг, строительство линий электропередач и других инфраструктурных объектов. Единственное условие — объем помощи не должен превышать объем инвестиций самого концессионера. В чем тогда заключаются бизнес-риски инвестора, если половину работы за него сделает государство?», — говорит Яровой.
Также в законе прописано, что концессионер сможет получать компенсации, если не может покрыть вложения за счет потребителей. «Главный риск здесь — это отсутствие четких формулировок. Например, какие сроки считать разумными для определения — инвестор уже в «чрезвычайном» убытке или все еще в «плановом»? Как быть, если инвестор сам поставил слишком низкую цену за услуги — государство должно компенсировать некомпетентность? Как долго должна происходить такая компенсация? Или может с таким горе-инвестором проще расторгнуть договор? Ах да, тут смотрите следующий пункт. В случае расторжения договора по инициативе государственной стороны, концессионеру должны быть компенсированы вложенные инвестиции в полном объеме. В случае невыполнения соглашения самим инвестором — ни о каких компенсациях затрат государства речи не идет», — говорит Яровой.
«В то же время в законе отсутствует определение приоритетных сфер, в которых признается целесообразность передача объектов в концессию, не установлены требования к проектам, не установлены достаточные ограничения по объектам, которые могут передаваться в концессию, отсутствуют требования по возмещению убытков, причиненных концессионерами», — резюмировали в Главном юридическом управлении ВР. И добавили: «По нашему мнению, в проекте есть существенный дисбаланс между нормами, которые защищают интересы потенциальных концессионеров, их кредиторов, международных финансовых учреждений, и нормами по защите национальных государственных интересов».
Несмотря на это закон был принят.
Схемы с концессией
Впрочем, как считают эксперты, даже несмотря на такие пригласительные условия, частный бизнес, тем более иностранный, в нашу концессию не пойдет.
«По дорогам новый закон точно работать не будет, потому что отбросил законодательство на двадцать лет назад. К примеру, в части, которая касается дорог, исключил понятие «гарантия траффика», а также уточнение альтернативного бесплатного проезда, смешал ряд понятий (скажем, «эксплуатационная готовность» и «концессия на строительство дороги»). То есть, при таком законе на дорогах концессия попросту не заработает — инвесторы туда не пойдут. Хотя в случае с дорогами именно концессия позволила бы нам иметь несколько современных автобанов на главных направлениях», — пояснил «Стране» экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава.
«Во всей этой истории в случае с дорогами самое главное — методика определения размера концессионных платежей. В предыдущем законе установили даже плату за проезд по концессионным дорогам — 12 копеек для легковушек и 35 копеек за километр для грузовых авто. Сейчас интрига какую именно плату установят. По портам отдельная проблема с Ольвией и Херсоном. Там хотят отдать целостный комплекс, однако в этих портах уже есть частные терминалы — как с ними быть? То есть, вопросов много», — говорит аналитик компании «Европатруль» Вячеслав Коновалов.
Одна из причин, по которым закон «не получился», по мнению Кавы, «некомпетентность грантоедов, которые готовили проект». В пояснительной записке указано, что при подготовке документа использовали наработки Мирового банка, ЕБРР и др. Впрочем, не исключено, что закон изначально задумывался под «своих» концессионеров. Им как раз выписанные с особой тщательностью термины не особо нужны.
«Этот закон — не скороспелый. Его создавали несколько лет при участии грантоедов разных мастей. А еще предыдущая власть несколько лет подряд изучала проекты концессий. Приезжала в порты и на заводы, проводила аудит, составляла бизнес-планы. Теперь, подозреваю, эти проекты будут реализованы.
Я бы сказал «ок», если бы не два «но»:
№1. Проекты создавались без широкого обсуждения. Так сказать, внутри экспертного грантоедского сообщества. Это означает очень простой факт: скорее всего, условия прописаны под некоего инвестора. А не в пользу государства.
№2. Что это за интересы, более-менее понятно. Концессия — это экономная приватизация.
Сам ее механизм в Украине может работать только в одном направлении — бесплатно забрать то, за что пришлось бы заплатить во время приватизации. Ну и, конечно, избежать ненужной огласки, потому что одно дело приватизировать крупный порт — могут включиться вонизмы вроде тех, что сейчас включились по земле. Другое дело — делать вид, что объект остался в собственности государства, а на самом деле его тихо отдают партнеру по концессии.
У нас это обычно работает так: партнера впускают на завод или в порт, и он начинает им управлять. Перекраивает потоки под себя. А взамен — ремонтирует якобы за свои, а также платит государству долю от дохода. На самом деле, ремонтирует за деньги самого завода или порта, а потом еще и потихоньку переписывает имущество на себя. Якобы за сделанные инвестиции.
Как и с землей, я не знаю, в чьих интересах двигают тему с концессией. Много лет назад механизм «качал» Ринат Ахметов, чтобы забрать себе порты. Сейчас, подозреваю, интересанты другие.
Мучает вопрос: почему это делает Зеленский? Последняя пляска вокруг МВФ реально наводит на подозрения, что Зеленский — это Порошенко 2.0″, — написал в Facebook журналист Сергей Лямец.
На самом деле интересантов в Зе-концессии хватает, начиная от олихаргов и заканчивая местным бизнесом. Эксперты увидели в новом законе след олигарха Игоря Коломойского. Ему могут быть интересны активы как в транспортной, так и в энергетической сфере. Скажем, подконтрольная Коломойскому компания МАУ может зайти по концессии в аэропорт «Борисполь», который является для нее хабом.
«Вы берете, к примеру, аэропорт «Борисполь», в аренду на 50 лет. Зарабатываете на том, что уже построено до вас, ничего не вкладывая (в законе требования по инвестициям прописаны размыто), потом продлеваете договор концессии, что в новом законе также не запрещено. Пока придет время возвращать имущество государству, может оказаться, что возвращать уже по сути, нечего. Точно так же с портами. Не указано, какие именно инвестиции должны быть. Достаточно ли, скажем, просто купить портовый кран. А может вообще можно купить его на другую фирму, а порту только дать попользоваться», — говорит Александр Кава.
Широкие перспективы открываются и для претендентов на объекты коммунальной сферы, мимо которых явно не пройдут мимо местные предприниматели. «Посмотрите, как коммунальное имущество уплывет — водоканалы, теплкоммунэнерго. Вот там беспредел будет на местном уровне, еще и по тарифам их не проконтролируешь», — сказал «Стране» один из экспертов. То есть, инвестор теоретически может выставить населению рекордные тарифы, заложив в них деньги на модернизацию сетей. Но вот проследить была ли на самом деле модернизация, по новому закону сложно. «А без отвественности это получается не концессия — а банальный грабеж», — говорит Скубченко.
Пока эти пробелы и недостатки не будут урегулированы на законодательном уровне, концессию вряд ли можно считать полноценной альтернативой приватизации», — подытожил Яровой.
