Hа прошлой неделе парламент отменил список предприятий, не подлежащих приватизации, тем самым дав старт масштабной распродаже госимущества.

Буквально “вдогонку” Верховная Рада утвердила еще один законопроект по государственной и коммунальной собственности – о концессии.

Формально он должен решить вопрос с объектами, которые в силу их стратегической важности для государства приватизировать нельзя, но и содержать их за бюджетный счет слишком накладно.

Это, к примеру, дороги, порты, тепловые сети и прочее.

Их предлагается передавать в концессию, чтобы инвесторы вкладывали деньги в модернизацию, зарабатывали на этом сами и перечисляли часть прибыли в госбюджет. Сами же объекты при этом должны оставаться в государственной собственности.

Но это в теории. На практике же может получится так, что государство вовсе лишится имущества. И при этом не только не получит за это денег, как было бы в случае с приватизацией, но еще и выплатит концессионерам компенсации из бюджета за разного рода “форс-мажоры”.

Получается как приватизация, но “клубная”, только для избранных. И по такой схеме из госсобственности уже вскоре могут уплыть стратегические объекты. Накануне принятия закона как раз и презентовали проекты по передаче инвесторам портов в Херсоне и Ольвии, а сразу после принятия заговорили и о концессии вокзалов.

Страна” разбиралась как будет проходить концессия по новому закону и под кого его написали.

Дороги, порты, Центральный киевский вокзал и метро на Троещину 

Как указано в пояснительной записке, главная цель закона о концессии – привлечение инвесторов, в том числе, зарубежных, а также реализация проектов государственно-частного партнерства.

Собственно, концессия актуальна для объектов, которые нельзя приватизировать. Такой список должен разработать Кабмин, хоть он, скорее всего, будет явно короче того, что действовал до недавнего времени. В перечень запретных для приватизации могут попасть инфраструктурные (порты, дороги), энергетические (ГТС, электросети) и отдельные коммунальные (водоканалы, теплосети и др.) объекты. Но их можно будет отдавать в концессию.

“Механизм концессии позволяет государству возложить на частный сектор инвестиционные, социальные, экологические и другие обязательства на весь период концессии, при этом сохраняя в государственной собственности как существующее, так и новое имущество. Одновременно государственный бюджет получит часть доходов от частного инвестора в виде концессионных платежей”, – говорится в пояснительной записке.

Авторы закона рассчитывают, что концессия позволит модернизировать ряд инфраструктурных объектов, в частности, морских и речных портов, автомобильных дорог, аэропортов и др. То есть, судя по всему, первыми в управление частникам передадут именно эти объекты.

Глава Жилищного союза Украины Александр Скубченко считает, что без концессии не обойтись также в коммунальном хозяйстве. “Для масштабной реконструкции тепловых сетей, которые сегодня изношены больше чем на 80%, в масштабах всей страны нужно триллион долларов. У государства таких денег нет и не будет. Но частному бизнесу подобные проекты могут быть интересны. То же самое касается работ по восстановлению Донбасса. Без концессии государство их попросту не вытянет”, – говорит эксперт.

Стоит отметить, что закон о концессии  в Украине был и до этого – его приняли еще в 1999 году. Но, по словам экс-заместителя министра инфраструктуры Александра Кавы, он был “сугубо теоретическим”, поэтому на практике не работал. Но в 2017 году в закон внесли ряд правок. Параллельно активизировался поиск потенциальных концессионеров.

К примеру, столичные власти рассматривали варианты концессии тепловых сетей с привлечением неких “иностранных инвесторов”. За их же деньги в столице намеревались построить метро на Троещину.

По концессии в свое время также хотели построить несколько новых трасс. “Речь шла об участках от Львова до польской границы и от Киева до Белой Церкви. Каждый проект, ориентировочно, – от 500 до 700 млн евро. Желающие вложиться в такие объекты были – это компании из ЕС. Но они взяли паузу до выборов”, – пояснил Александр Кава.

12 сентября Министерство инфраструктуры объявило конкурс по концессии морских портов Ольвия и Херсон. Решение об утверждении условий и Кабмин одобрил еще 14 августа. Как отчитался тогда министр инфраструктуры Владимир Омелян, проектом заинтересовалось более 20 иностранных и украинских компаний, в частности, отечественная компания Кernel Андрея Веревского, турецкая морская строительная компания ARAS и др.

1 октября, то есть, даже не дожидаясь принятия закона, в Одессе уже презентовали инвестиционные договора. Министр инфраструктуры Криклий отметил, что по Херсону ожидается увеличение поступлений в бюджет до 1 463 млрд гривен, а в Оливии – 58 млрд грн.

А 7 октября, буквально через пару дней после принятия закона, в Мининфраструктуры сообщили, что готовят концессию отдельных активов “Укрзализныци”.

“Есть предварительное согласие от GIF (Global Innovation Fund) и Всемирного банка по проведению анализа концессий железнодорожных вокзалов и малодеятельных станций”, – отметила заместитель министра инфраструктуры Александра Клитина. Ранее власти уже говорили о передаче в концессию вокзалов, которые, якобы, приносят “УЗ” сплошные убытки (более 400 млн гривен в год). Первым инвесторам хотели отдать столичный центральный вокзал.

Инвестор всегда прав? 

Несмотря на усилия чиновников, ни одного масштабного проекта по концессии в Украине за последние годы пока так и не удалось реализовать.

У Зе решили, что одна из главных причин – отсутствие “правильной” законодательной базы. Как указано в пояснительной записке, прежний закон был “несовершенным, устаревшим и не согласовывался с другим законодательством в сфере применения концессии и государственно-частного партнерства”. Собственно, чтобы убрать все эти недостатки и инициировали новый закон.

Но его сделали слишком удобным для потенциальных инвесторов, – считают эксперты.

К примеру, предлагается передавать объекты в концессию без конкурсов, что, по оценке Главного юридического управления ВР, создает “существенные коррупционные риски”. Проще говоря, госимущество могут попросту втихую передать нужным людям.

По словам адвоката, партнера ОА “Яровой и Радзиевский” Анатолия Ярового, в законе предусмотрено две альтернативные процедуры отбора концессионеров, и обе они – явно коррупционные.

“Конкурентный диалог” предполагает фактически смягченный отбор для случаев, когда задача для концессионера очень туманная, какие результаты проекта могут быть заявлены – непонятно. В общем, заказчик полностью полагается на фантазию участников. И победит тот, кто подаст “лучшее” предложение. Критерии “лучшести” при этом не указываются. Прямые переговоры с текущим арендатором предполагают его отбор в качестве концессионера вне конкурса, если он согласится на инвестиции в объект. Кто же не согласится, если на кону – возможность и дальше потихоньку “доить” уже полюбившееся предприятие? А если прямо скажут, какой долей нужно поделиться для правильного решения – так и подавно”, – отмечает эксперт.

Инвесторы, которые в теории должны вкладывать деньги во взятые в концессию объекты, по новому закону могут, наоборот, рассчитывать на компенсации из госбюджета.

В законе прописан механизм финансовой поддержки концессионеров и возмещения инвестиций из государственного или местного бюджетов, что противоречит самой природе концессии и инвестиционной деятельности, которые являются формами реализации предпринимательства и осуществляются на собственный риск, – говорится в замечаниях Главного юридического управления.

К примеру, инвестор сможет получать компенсации в случае досрочного прекращения договора (хотя инициатором при этом может быть и он сам). Также в концессионном договоре должна быть предусмотрена “плата, получаемая концессионером за общественно значимые услуги.

“А вот платежи концессионера в пользу собственника (государства или местной общины – Ред.) только могут быть предусмотрены”, – заметили в Главном юридическом управлении.

Государство должно также оплачивать услуги международных советников, которые будут привлекаться к разработке объектов под концессию. И дополнительно компенсировать работу экспертов, если в итоге передумает отдавать тот или иной объект в концессию.

Дополнительные компенсации концессионерам положены, если, скажем, государственные или местные органы власти примут решения, противоречащие интересам инвесторов. В таким случае убытки должны быть  выплачены им в полном объеме, указано в статье 36 нового закона.

“Финансовые взаимоотношения в законе вообще прописаны очень своеобразно. Во-первых, концессионер в обязательном порядке должен получать плату за “новые услуги”, которые он будет предоставлять по договору. Например, за проезд по платным дорогам. А вот государство только “может получать” платежи от концессионера. А может и не получать, а просто бесплатно отдавать в аренду имущество. Во-вторых, инвестор может рассчитывать на разные виды государственной помощи. Среди них – плата за эксплуатационную готовность объекта, покупка товаров, которые производятся / поставляются концессионером, поставка концессионеру товаров / работ / услуг, строительство линий электропередач и других инфраструктурных объектов. Единственное условие – объем помощи не должен превышать объем инвестиций самого концессионера. В чем тогда заключаются бизнес-риски инвестора, если половину работы за него сделает государство?”, – говорит Яровой.

Также в законе прописано, что концессионер сможет получать компенсации, если не может покрыть вложения за счет потребителей. “Главный риск здесь – это отсутствие четких формулировок. Например, какие сроки считать разумными для определения – инвестор уже в “чрезвычайном” убытке или все еще в “плановом”? Как быть, если инвестор сам поставил слишком низкую цену за услуги – государство должно компенсировать некомпетентность? Как долго должна происходить такая компенсация? Или может с таким горе-инвестором проще расторгнуть договор? Ах да, тут смотрите следующий пункт. В случае расторжения договора по инициативе государственной стороны, концессионеру должны быть компенсированы вложенные инвестиции в полном объеме. В случае невыполнения соглашения самим инвестором – ни о каких компенсациях затрат государства речи не идет”, – говорит Яровой.

“В то же время в законе отсутствует определение приоритетных сфер, в которых признается целесообразность передача объектов в концессию, не установлены требования к проектам, не установлены достаточные ограничения по объектам, которые могут передаваться в концессию, отсутствуют требования по возмещению убытков, причиненных концессионерами”, – резюмировали в Главном юридическом управлении ВР. И добавили: “По нашему мнению, в проекте есть существенный дисбаланс между нормами, которые защищают интересы потенциальных концессионеров, их кредиторов, международных финансовых учреждений, и нормами по защите национальных государственных интересов”.

Несмотря на это закон был принят.

Схемы с концессией 

Впрочем, как считают эксперты, даже несмотря на такие пригласительные условия, частный бизнес, тем более иностранный, в нашу концессию не пойдет.

“По дорогам новый закон точно работать не будет, потому что отбросил законодательство на двадцать лет назад. К примеру, в части, которая касается дорог, исключил понятие “гарантия траффика”, а также уточнение альтернативного бесплатного проезда, смешал ряд понятий (скажем, “эксплуатационная готовность” и “концессия на строительство дороги”). То есть, при таком законе на дорогах концессия попросту не заработает – инвесторы туда не пойдут. Хотя в случае с дорогами именно концессия позволила бы нам иметь несколько современных автобанов на главных направлениях”, – пояснил “Стране” экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава.

“Во всей этой истории в случае с дорогами самое главное – методика определения размера концессионных платежей. В предыдущем законе установили даже плату за проезд по концессионным дорогам – 12 копеек для легковушек и 35 копеек за километр для грузовых авто. Сейчас интрига какую именно плату установят. По портам отдельная проблема с Ольвией и Херсоном. Там хотят отдать целостный комплекс, однако в этих портах уже есть частные терминалы – как с ними быть? То есть, вопросов много”, – говорит аналитик компании “Европатруль” Вячеслав Коновалов.

Одна из причин, по которым закон “не получился”, по мнению Кавы, “некомпетентность грантоедов, которые готовили проект”. В пояснительной записке указано, что при подготовке документа использовали наработки Мирового банка, ЕБРР и др. Впрочем, не исключено, что закон изначально задумывался под “своих” концессионеров. Им как раз выписанные с особой тщательностью термины не особо нужны.

“Этот закон – не скороспелый. Его создавали несколько лет при участии грантоедов разных мастей. А еще предыдущая власть несколько лет подряд изучала проекты концессий. Приезжала в порты и на заводы, проводила аудит, составляла бизнес-планы. Теперь, подозреваю, эти проекты будут реализованы.

Я бы сказал “ок”, если бы не два “но”:

№1. Проекты создавались без широкого обсуждения. Так сказать, внутри экспертного грантоедского сообщества. Это означает очень простой факт: скорее всего, условия прописаны под некоего инвестора. А не в пользу государства.

№2. Что это за интересы, более-менее понятно. Концессия – это экономная приватизация.

Сам ее механизм в Украине может работать только в одном направлении – бесплатно забрать то, за что пришлось бы заплатить во время приватизации. Ну и, конечно, избежать ненужной огласки, потому что одно дело приватизировать крупный порт – могут включиться вонизмы вроде тех, что сейчас включились по земле. Другое дело – делать вид, что объект остался в собственности государства, а на самом деле его тихо отдают партнеру по концессии.

У нас это обычно работает так: партнера впускают на завод или в порт, и он начинает им управлять. Перекраивает потоки под себя. А взамен – ремонтирует якобы за свои, а также платит государству долю от дохода. На самом деле, ремонтирует за деньги самого завода или порта, а потом еще и потихоньку переписывает имущество на себя. Якобы за сделанные инвестиции.

Как и с землей, я не знаю, в чьих интересах двигают тему с концессией. Много лет назад механизм “качал” Ринат Ахметов, чтобы забрать себе порты. Сейчас, подозреваю, интересанты другие.

Мучает вопрос: почему это делает Зеленский? Последняя пляска вокруг МВФ реально наводит на подозрения, что Зеленский – это Порошенко 2.0″, – написал в Facebook журналист Сергей Лямец.

На самом деле интересантов в Зе-концессии хватает, начиная от олихаргов и заканчивая местным бизнесом. Эксперты увидели в новом законе след олигарха Игоря Коломойского. Ему могут быть интересны активы как в транспортной, так и в энергетической сфере. Скажем, подконтрольная Коломойскому компания МАУ может зайти по концессии в аэропорт “Борисполь”, который является для нее хабом.

“Вы берете, к примеру, аэропорт “Борисполь”, в аренду на 50 лет. Зарабатываете на том, что уже построено до вас, ничего не вкладывая (в законе требования по инвестициям прописаны размыто), потом продлеваете договор концессии, что в новом законе также не запрещено. Пока придет время возвращать имущество государству, может оказаться, что возвращать уже по сути, нечего. Точно так же с портами. Не указано, какие именно инвестиции должны быть. Достаточно ли, скажем, просто купить портовый кран. А может вообще можно купить его на другую фирму, а порту только дать попользоваться”, – говорит Александр Кава.

Широкие перспективы открываются и для претендентов на объекты коммунальной сферы, мимо которых явно не пройдут мимо местные предприниматели. “Посмотрите, как коммунальное имущество уплывет – водоканалы, теплкоммунэнерго. Вот там беспредел будет на местном уровне, еще и по тарифам их не проконтролируешь”, – сказал “Стране” один из экспертов. То есть, инвестор теоретически может выставить населению рекордные тарифы, заложив в них деньги на модернизацию сетей. Но вот проследить была ли на самом деле модернизация, по новому закону сложно. “А без отвественности это получается не концессия – а банальный грабеж”, – говорит Скубченко.

Пока эти пробелы и недостатки не будут урегулированы на законодательном уровне, концессию вряд ли можно считать полноценной альтернативой приватизации”, – подытожил Яровой.

Комментарии