Фашистська федерація продовжує ракетний терор енергетичної інфраструктури та мирного населення України. Часті повітряні тривоги, «прильоти» ракет, руйнування будинків та електропідстанцій, на жаль, стали буденною справою. Одночасно на цьому фоні продовжується велике будівництво. Але будують не тисячі нових будинків для переселенців, а тисячі кілометрів доріг, що у воєнний час може мати сумнівні перспективи, адже зовсім невідомо, куди наступного разу прилетить російська ракета. Хто виграє, а хто програє від великого будівництва під час війни — з’ясовував «Апостроф«.
Асфальтувати чи ні
Одразу варто зазначити, що офіційно президентську програму «Велике будівництво» припинено з моменту широкомасштабного вторгнення. Але це не означає, що будівництво в країні заморозилось.
Так, ніхто не сперечається, що навіть за умов воєнного стану будувати треба. Наприклад, у Тернопільській області відновили будівництво транспортної розв’язки на трасі М-19 Доманово-Чернівці-Тереблеччя. Це траса міжнародного значення маршрутом до Румунії (завозимо гуманітарку, вивозимо товари на експорт), яка дійсно повинна мати хорошу пропускну спроможність.
«Так, міста під загрозою ракетного обстрілу, але треба щоб бізнес працював: продовольство вирощувати, пекти хліб, тобто існує багато потреб, які потрібно задовольняти незалежно від того, війна чи не війна, — пояснює «Апострофу» директор аналітико-дослідницького центру «Інститут міста» Олександр Сергієнко. – Раціонально проводити роботи далеко від лінії фронту. Адже все, що в межах досяжності рашистської артилерії – тут будь-які відновлювальні роботи, будівництво виглядають абсолютно нелогічно».
Втім, і на звільнених територіях поблизу лінії фронту слід відновлювати критичну дорожню інфраструктуру.
«Звичайно, є населені пункти, де потрібно відновити мости, оскільки одна частина міста не може з’єднатися з іншою, — пояснює «Апострофу» перший заступник парламентського комітету з питань транспорту та інфраструктури Юлія Клименко. – Дороги, які з’єднують населені пункти з основними трасами, треба будувати. Але в період дії військового стану повинні будуватися дороги лише там, де є загальне узгодження уряду та ЗСУ або Генштабу. Адже лиш військові бачать на даний момент, де є безпечні ділянки, які не знищуватимуться. Я вносила цю правку бо бюджету, але за неї не проголосували».
«На звільнених територіях після окупації ремонт мостів потрібен, і «Укравтодор» це робить. Але це не ті суми, які планується витратити у бюджеті наступного року: близько 60 мільярдів планується закатати до асфальту», — додає «Апострофу» заступник головного редактора «Наші гроші» Юрій Ніколов. Але!
«Київський торт» за мільйони
«В окремих регіонах відбувається ремонт доріг, який абсолютно не стосується військових потреб» , — додає Ніколов.
Візьмемо столицю та область, де за даними E-data з березня до жовтня освоїли майже 850 мільйонів гривень на дороги. У «Київавтодорі» майже щотижня урочисто рапортують, що «оновлюють» тисячі квадратних кілометрів покриття доріг і тротуарів. Так, наприклад, у середині осені столичні комунальники взялися за ремонт Харківського шосе та оновлення дороги у самому центрі Києва на Печерську, що на вулиці генерала Алмазова. Не сказати, щоб ці дороги до ремонту перебували у критичному стані. Але рух обмежили і катки вийшли на «бойове» чергування.
Більше того, продовжуються роботи і на багатостраждальному Дарницькому мосту, який понад 10 років був недобудовою. Восени минулого року «Укрзалізниця», на чиєму балансі і знаходиться цей міст, підписала контракт на 1,15 мільярда гривень на завершення будівництва дорожніх розв’язок на об’єкті.
«Відсутність всього комплексу розв’язок і освітлення не дозволяють використовувати Дарницький мостовий перехід. Внаслідок цього значно перевантаженими залишаються сусідні мости – Південний та Міст Патона», – аргументували необхідність дорожніх робіт у Мінінфраструктури. Проте активна фаза облаштування розв’язок розпочалася вже влітку цього року, у розпал великої війни. «Апостроф» звернувся за роз’ясненнями до «Укрзалізниці», але на момент публікації матеріалу відповіді не було.
«А нещодавно столична влада повністю перекрила вулицю Саксаганського. Тому що вирішила відремонтувати асфальт на перехресті Саксаганського та Петлюри. При цьому, за 300 метрів від цього місця стоїть напівзруйнована будівля «Укренерго», ракетами розбиті мережі, їх якось підлатали, але «Укренерго» не ремонтується, а ремонтується асфальт», — додає екс-заступник головного архітектора Києва Віктор Глеба, коментуючи ситуацію «Апострофу».
«Яка потреба між Гвоздовим та Ходосівкою (Київська область, – «Апостроф») зараз ремонтувати дороги, в якому б вони не були стані. Це проблема далеко не першої ланки», — зазначає Сергієнко.
Ну і «вишенька» на «Київському торті», яка здатна просто «висадити в повітря» мозок. Наприкінці жовтня у «Київавтодорі» відзвітували, що відремонтували 1,3 тисячі квадратних кілометрів… гранітної бруківки на Грушевського. А ще комунальники ремонтували тисячі квадратних кілометрів бруківки на Володимирському та Подільському узвозах, вулиці Шовковичній. Навіщо під час війни цим займатись? Все для нашого комфорту! Принаймні так запевняють у «Київавтодорі».
«Зазвичай вулиця Грушевського має щільний трафік. Зараз, коли рух там не такий інтенсивний – час виконати ремонт із мінімальними незручностями для водіїв», — зазначили у «Київавтодорі» на своїй сторінці у Facebook.
Чому так відбувається?
«Та тому, що столична влада не має жодної системи стримувань і противаг. А програмні бюджети, які були закладені раніше, зараз просто реалізуються. Відбувається планомірне і системне відмивання грошей» , — запевняє Віктор Глеба.
Дорожній лідер
Втім, лідером з освоєння бюджетних коштів на дороги є навіть не столичний регіон, а Дніпропетровська область. За даними E-data, йдеться від 2,3 мільярда гривень. Що ремонтують за ці гроші?
Наприклад, місцеві дороги в селі Котівка Дніпропетровської області, які на початку квітня, тобто у розпал війни, відремонтував підрядник «БУДІНВЕСТ Інжиніринг» (один із відомих підрядників «Великого будівництва», який за даними видання «Наші гроші» та державного порталу Spending у час війни отримав 1,2 мільярда гривень за утримання доріг у Дніпропетровській області. До речі, журналісти «Схем» нещодавно провели розслідування та з’ясували, що співвласником «БУДІНВЕСТ Інжиніринг» є 34-річна спортсменка Яна Халатна. Як стверджують журналісти, Халатна – дівчина керівника Дніпропетровської області Валентина Резніченка. Саме в тій області, де «БУДІНВЕСТ Інжиніринг» і освоює бюджетні гроші на дорогах.
Або ж місцеві дороги між селами Чернігівка та Святовасильівка, Василівка та Оріхове, вищезгаданого підрядника.
І така ситуація спостерінається не лише у Дніпропетровській та Київській областях, а й по всій Україні. Наприклад, міст через річку Ірша у Малині Житомирської області. Міжнародного значення цей об’єкт не має – лише місцеве. Проте на його ремонт, за даними Prozorro, планується витратити 105 мільйонів гривень.
«Місцевими дорогами, звичайно, потрібно багато чого возити. Але якщо там можна проїхати, то краще не витрачати там «зайві» 20 мільйонів, а витратити їх на снаряди та одяг для військових. Це було б ефективніше», — додає Ніколов.
Дороги замість оборони
Однак цього року дорожні бюджети все ж таки були обрізані. Гроші, які планувалося витратити на «Велике будівництво», а це 140 мільярдів гривень, було перерозподілено з державного дорожнього фонду на оборону країни шляхом внесення змін до бюджету. Але!
«Те, що заплановано на наступний рік, це ще гірше, ніж навіть зараз», — зазначає Ніколов.
Нещодавно, 21 жовтня, президент підписав закон, яким скасував раніше ухвалені зміни. Тепер із дорожнього фонду можна витрачати кошти не лише на оборону, а й на дороги. Це означає, що при владі з’явилися масштабні плани щодо дорожнього будівництва. Наскільки масштабні? Щонайменше на 63 мільярди гривень, передбачені у бюджеті на 2023 рік.
«Якщо депутати вважають, що ці гроші на потреби оборони зараз не потрібні, то це, як мінімум, дивно. По-друге, чи потрібно ці гроші пускати саме на дороги, враховуючи велику кількість у нас зараз зруйнованого житла, яке потребує відновлення», — каже «Апострофу» юрист, експерт із питань містобудування Георгій Могильний.
Спрощена схема
Втім, 63 мільярди на 2023 рік — це все одно не так і багато (проти 140 мільярдів, які планувалося витратити у 2022 році).
Тим паче, що «Навряд чи багато з тих грошей, які зараз закладені в бюджеті, піде на дороги, — додає Юлія Клименко. — Багато піде на виплату боргів, які «Укравтодор» набрав ще до війни. Платежі були відстрочені, але так чи інакше кредитори звертатимуться, тому частина бюджету «Укравтодору» піде на виплату старих боргів та кредитів».
Проте проблема в тому, що зараз, у воєнний час, бюджетні кошти освоюються за спрощеною процедурою без повноцінних тендерів.
Одразу на початку великої війни Кабмін ухвалив постанову, якою дозволив проводити оборонні та публічні закупівлі без процедур, передбачених законом «Про публічні закупівлі». На той момент це рішення виглядало цілком логічно: ворог рветься до столиці, південь під вогнем, а тому немає часу на проведення довгих тендерів. Однак у липні уряд повернув більшість закупівель на відкриті торги, крім оборонних. Щоправда, ремонт доріг цілком може зійти за оборонну закупівлю. Той самий «БУДІНВЕСТ Інжиніринг», за словами Юрія Ніколова, отримав 1,2 мільярда гривень у рамках «мобілізаційного завдання».
Втім, за словами експертів «Апострофа», чиновники на місцях продовжують закуповувати дорожні роботи за спрощеною процедурою. І це несе певні ризики.
«Адже відкриті тендери і задумувалися для того, щоб уникнути корупційних ризиків. Як тільки ми починаємо спрощувати процедуру закупівлі, ми одразу ж підвищуємо корупційний ризик», — зазначає Сергієнко.
Повернімося до мосту через річку Ірша. Нагадаємо, що на нього витратить 105 мільйонів гривень, при тому що до великої війни ремонт цього ж об’єкта оцінювався у 65 мільйонів. Так, варто враховувати інфляцію, але вона лише за підсумками року складе близько 30%, а міст став дорожчим на 61%.
«Послуги ремонту доріг можна закуповувати у будь-кого і, як завгодно. Жодної конкуренції. Замовник може вибрати будь-яку зручну компанію, і навіть якщо виявиться, що ця компанія пов’язана безпосередньо з якимось губернатором, то хто ж цьому може завадити, якщо за законом дійсно дозволено купувати у кого хочеш, що хочеш і за скільки хочеш», — додає Ніколов.
Втім, за словами Георгія Могильного, навіть якщо повернути все, як було, краще не стане. Потрібно змінювати законодавство, адже коли йдеться про публічні закупівлі у сфері дорожнього будівництва, жонглювати сумами можна як завгодно.
«Навіть коли торги були відкритими через Prozorro, корупційні ризики були не набагато меншими. Справа в тому, що саме законодавство про публічні закупівлі все одно не розраховане на такі роботи. Там запобіжників немає взагалі. Місцева влада просто в захваті від Prozorro і закону про публічні закупівлі, коли йдеться саме про будівництво, адже це досить довготривалий процес. Вартість закупівель можна постійно змінювати, проводячи по-новому експертизи проектів. Без конкурсу можна далі закуповувати додаткові роботи, — запевняє Могильний. — Взяти, наприклад, той же Шулявський шляхопровід. Якщо хочеться «підкласти» у проект «свого» забудовника, то він може демпінгувати ціни, коли чужому буде вже не вигідно брати участь у тендері. А «свій» забудовник точно знає, що потім відбудеться коригування проекту, вартість підвищиться. І все, що забудовник недобере на публічній закупівлі, він отримає через укладання договору на додаткові роботи. І це робиться цілком законно. Тому потрібно змінювати законодавство, адже особливої різниці, що з Prozorro, що за прискореною процедурою немає”.
