Три місяці минуло після того, як Росія в односторонньому порядку вийшла з «зернової угоди», в рамках якої здійснювався експорт сільськогосподарської продукції з України, після чого кинула всі свої сили на зрив поставок українського зерна, завдаючи ракетних ударів по портах на Одещині та блокуючи прохід суден у Чорному морі. Проте наша країна за підтримки союзників змогла налагодити вивезення своєї продукції на світові ринки, і справа не обмежується лише зерном. «Апостроф» з’ясовував, як зараз здійснюється експорт українських товарів, насамперед коридорами в Чорному морі, а також як країна-агресор намагається цьому перешкодити.
Дорожче транспорт — дешевше зерно
Продукція аграрного сектору є для України одним з основних джерел надходження експортної виручки. Проте вона потребує забезпечення надійних транспортних коридорів, оскільки мова йде про мільйони тон вантажів.
Саме для того, щоб перервати потік українського зерна й, відповідно, позбавити нашу країну прибутку від експорту, Росія в липні нинішнього року припинила діяльність «зернового коридору» в Чорному морі і взялася систематично знищувати інфраструктуру українських портів ракетними обстрілами.
Це, звичайно, створило величезні проблеми для українського експорту морем. В період роботи коридору, українські порти відвантажували в середньому близько 5 мільйонів тон продукції на місяць. Рекордний обсяг було зафіксовано в березні нинішнього року — 5,8 мільйона тон. Проте після цього обсяги транспортування неухильно падали. А після повної зупинки «зернової ініціативи» стабілізувалися на рівні 2,3-2,4 мільйони тон на місяць.
До цієї цифри можна ставитися по різному. З одного боку, виглядає дивом, що в умовах блокування морських шляхів і постійного бомбардування портів Україні все ж таки вдається вивозити морем близько половини вантажів, які забезпечував «зерновий коридор». З іншого, ці обсяги все ж таки явно недостатні для того, щоб реалізувати всю наявну для експорту продукцію вітчизняних аграріїв.
«Зараз експорт переважно йде через дунайські порти, проте вони не можуть задовольнити всіх потреб. В річку не можуть заходити великі морські кораблі. До того ж, рівень води в Дунаї зараз знизився, що ще більше обмежує тонажність суден», — розповів «Апострофу» заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Денис Марчук.
Тож транспортування через дунайські порти є відчутно дорожчим, ніж через чорноморські. І це сильно б’є по доходах вітчизняних виробників. Адже ринкова ціна складається з вартості зерна і його доставки споживачам. І якщо ціна транспорту зростає, це означає, що аграріям доводиться продавати свою продукцію дешевше.
Сьогодні трейдери і уряд України докладають великих зусиль для того, щоб розширити можливості транспортування сільськогосподарської продукції. Опрацьовуються маршрути доставки зернових залізницею до портів європейських країн — Румунії, Польщі, Хорватії тощо.
«Такі можливості існують, і вони за потреби будуть використовуватися, — твердить Денис Марчук. — Тож зерно в будь якому разі буде вивозитися. Такої ситуації, яка була після російського вторгнення в 2022 році, коли експорт пів року стояв, вже не буде. Тому стоїть питання, скоріше, не в тому чи вдасться продати продукцію, а в тому, якою буде її ціна. Наприклад, тонна пшениці в Констанці (порт в Румунії — «Апостроф») коштує 235 доларів. Логістика забирає 110 доларів. Нашим виробникам лишається 125 доларів, що нижче собівартості виробництва. А якщо везти зерно, наприклад, до Хорватії, то вартість перевезення зростатиме ще більше».
Коридор можливостей
Ситуація, що склалася, може загрожувати продовольчій безпеці, як в Україні, так і в усьому світі.
«Оскільки на даний момент ми експортуємо менші обсяги, ніж потрібно, і логістика дорога, це призводить до того, що в Україні виникає надлишок пропозиції, і формуються низькі внутрішні ціни на аграрну продукцію, — розповів «Апострофу» радник міністра аграрної політики та продовольства Михайло Соколов. — По ряду культур ціни на даний момент нижчі собівартості. Це призводить до того, що господарства несуть збитки, і є небезпека того, що в наступному році вони будуть менше сіяти».
Прикладом може служити гречка, яка останнім часом сильно подешевшала. Сьогодні в київських супермаркетах її можна придбати по 32-33 гривні, а подекуди й дешевше. Це, звичайно, радує покупців, але може обернутися неприємностями в майбутньому.
«В нинішньому році в Україні вирощено хороший врожай гречки — понад 180 тисяч тон, хоча ще до російського повномасштабного вторгнення річна потреба складала 116 тисяч тон, — розповідає Денис Марчук. — На експорт ця культура практично не йде, тож ми маємо перевиробництво. За рахунок великої пропозиції ціна різко пішла вниз, і є побоювання, що фермери, котрі зараз вимушені продавати гречку задешево, в наступному році не стануть її сіяти. І тоді ми отримаємо дефіцит цієї культури».
Для того, щоб пом’якшити втрати від здорожчання логістики, уряд вживає заходів для підтримки аграрного сектору.
«В першу чергу йдеться про пільгове кредитування виробників за програмою «5-7-9», — говорить Михайло Соколов. — Зараз розглядається питання про розширення цієї програми, збільшення обсягів кредитування і державних гарантій».
Проте насправді вирішенням питання для українських виробників було б не кредитування, навіть пільгове, а створення можливостей для експорту належної кількості зерна з морських портів.
Над вирішенням цього питання зараз працюють Військово-морські сили ЗСУ, створюючи гуманітарний морський коридор, який пролягає переважно територіальними водами Туреччини, Болгарії та Румунії.
«Коридор вже почав працювати, — говорить Денис Марчук. — В жовтні через нього вже вдалося вивезти близько 300 тисяч тон збіжжя. І якщо в наступні місяці вдасться довести пропускну здатність хоча б до 1,5 мільйона тон, це дуже допоможе аграріям і дозволить дещо збільшити внутрішню ціну на зерно».
Варто зазначити, що вантажообіг новим коридором продовжує зростати. За даними Bloomberg, з середини вересня, коли почав працювати коридор, до портів Великої Одеси зайшли 32 судна, загальна потужність яких складає близько 1,4 мільйона тон. Агентство також посилається на депутата Верховної Ради члена комітету з питань аграрної та земельної політики Дмитра Соломчука, який повідомив, що на судна завантажено приблизно 1 мільйон тон зерна.
Також важливо те, що, як повідомляє Bloomberg, принаймні дев’ять суден з тих, що зайшли у зазначений період в чорноморські порти України, відносяться до класу Panamax, тобто є найбільшими суднами, які перевозіть зерно по всьому світу, а це означає, що судновласники готові до можливих ризиків.
Крім того, сьогодні судна вивозять з України металопродукцію, хоча так звана «зернова угода» передбачала лише експорт зерна, продовольчих товарів та добрив.
Обережно, міни!
Росіяни тим часом вирішують діаметрально протилежну задачу, намагаючись завадити Україні використовувати морські шляхи для транспортування своєї продукції.
Прямо топити цивільні судна, навантажені зерном, вони поки що не наважуються, розуміючи, очевидно, що мало хто в світі підтримає подібну діяльність. Але вони намагаються залякати судноплавців і відбити у них охоту до плавання в порти України. Зокрема в серпні росіяни почали зупиняти судна, які прямували до протоки Босфор буцім-то для огляду. В одному випадку російський військовий корабель навіть відкрив попереджувальний вогонь.
Проте цю діяльність швидко довелося згорнути.
«Спроба піратства в південно-західній частині Чорного моря не вдалася, — констатує у розмові з «Апострофом» керівник безпекових програм центру глобалістики «Стратегія ХХІ» Павло Лакійчук. — Росія отримала потужну політико-дипломатичну відсіч від багатьох держав в тому числі, від Туреччини. Тож більше атакувати судна в територіальних водах країн НАТО росіяни не наважуються».
Натомість вони спрямували свої ракетно-дронові атаки на українські порти, намагаючись в такий спосіб завадити завантаженню суднів й залякати судновласників. За словами експерта, за липень-вересень було зруйновано близько 40% інфраструктури, пов’язаної з перевалкою сільгосппродукції. І очевидно взимку росіяни разом з енергетичними об’єктами будуть обстрілювати і порти.
Ще один можливий метод залякування — мінування морських шляхів. За словами Павла Лакійчука, росіяни не приховують своїх намірів вдатися то такого різновиду тероризму. Правда, вони поки що не наважуються заходити в територіальні води країн НАТО. А ставити міни біля українських берегів вони теж бояться, оскільки кораблі можуть бути вражені протикорабельними ракетами чи іншими засобами.
«Тому вони використовують більш підступні способи, — каже Лакійчук. — Течії в північній частині Чорного моря омивають береги дугою. І якщо кинути міни в воду біля Криму, то їх понесе вздовж берегів України до територіальних вод Румунії і Болгарії. Ще один спосіб, який вони використовують — бомбардування власних мінних полів, розставлених раніше. Коли вони скидають туди з літаків потужні бомби, частину мін зриває з ланцюгів й несе за тими ж течіями».
За словами експерта, подібні дії — типовий тероризм, оскільки траєкторію мін, які вільно плавають в морі за волею вітру і хвиль, неможливо розрахувати чи передбачити. Вони можуть опинитися де завгодно, і на них може натрапити будь яке судно.
Можливим підтвердженням того, що росіяни таки використовують подібні способи, є нещодавній випадок з турецьким судном Kafkametler, яке 5 жовтня наскочило на міну в румунських територіальних водах біля дельти Дунаю. На щастя, корабель не зазнав значних ушкоджень і не затонув.
«Задача росіян — зробити рух цими коридорами максимально небезпечним і непередбачуваним, — пояснює Павло Лакійчук. — Це має збільшити вартість страховки суден і зменшити кількість бажаючих здійснювати рейси до України. До певної міри, як бачимо, це їм вдається. Проте, судячи зі статистики проходів коридором (кількість суден, що прямують до України постійно збільшується) і настроїв перевізників та покупців зерна, припинити рух коридором росіянам не вдасться».
