Однією з важливих подій минулого тижня стало підписання з Євросоюзом угоди про вантажні перевезення, яка також відома як «транспортний безвіз». «Апостроф» з’ясовував, що дає нашій країні ця домовленість і які перспективи її подальшої реалізації.
Тепер можна без дозволу
Вторгнення росії в Україну спричинило величезну кількість супутніх процесів, як всередині нашої країни, так і в усьому світі. Один з них виявився досить несподіваним — війна різко пришвидшила процес європейської інтеграції України. І, окрім офіційного набуття статусу кандидата в члени ЄС, на сьогодні йдеться вже про п’ять «безвізів» з Європейським Союзом.
Мається на увазі, що Україна приєднається до п’яти угод, які забезпечують безперешкодне пересування товарів і послуг всередині ЄС, а саме у сфері енергетики, митниці, перевезень, цифрового ринку та торговельних умов.
Уряд давно провадив переговори з європейськими партнерами щодо підписання відповідних документів. І, чесно кажучи, його успіхи в цьому напрямку до початку війни можна охарактеризувати, як доволі скромні.
Проте російська агресія різко змінила ситуацію. До першого «безвізу» — енергетичного — Україна приєдналася буквально через кілька днів після початку війни. І сталося це за вельми драматичних обставин. Саме на ніч з 23 на 24 лютого було заплановане відключення української і молдовської електромереж від російської і білоруської. В ході цього відключення планувалося провести метрологічні роботи, необхідні для майбутнього приєднання мереж України і Молдови до об’єднаної європейської мережі.
Відключення відбулося за планом, а ось про зворотнє підключення після початку війни вже не могло бути й мови. Українська енергосистема опинилася сам на сам з проблемою підтримання власної стабільності.
І тут треба віддати належне європейським партнерам, які буквально за два тижні вирішили всі питання, необхідні для приєднання української електромережі до європейської, що дозволило підтримати її стабільність в найтяжчі дні. А уже в червні Україна увійшла на європейський ринок електроенергії, розпочавши перші експортні постачання.
Втім на цьому інтеграція не припинилася. Кілька днів тому Україна уклала угоду про ще один «безвіз» з ЄС — транспортний. У французькому Ліоні міністр інфраструктури Олександр Кубраков підписав від імені нашої країни угоду про вантажні перевезення автомобільним транспортом.
Ця угода зокрема передбачає визнання в Євросоюзі українських водійських посвідчень. Окрім цього вона скасовує необхідність для українських перевізників отримувати спеціальні дозволи для здійснення двосторонніх та транзитних перевезень в держави ЄС. Це значно полегшить транспортне сполучення України з іншими країнами Європи.
«Кількість цих дозволів завжди обмежувалася і завжди була предметом досить складних перемовин між Україною та країнами ЄС,- розповів «Апострофу» міністр інфраструктури України у 2016-2019 роках Володимир Омелян. — Кожна країна виділяла обмежену кількість дозволів (Польща — 200 тисяч, Румунія — 100 тисяч тощо). Цієї кількості завжди не вистачало для задоволення всіх потреб у перевезеннях».
Особливо проблема загострилася після підписання у 2014 році угоди про асоціацію з ЄС, внаслідок чого товарообмін між Україною і Євросоюзом почав стрімко зростати. В той же час, переміщення товарів обмежувалося наявною кількістю дозволів.
З початком масованого російського вторгнення все виявилося ще гірше, оскільки західний кордон став практично єдиним напрямком зовнішньої торгівлі України.
«Європейські перевізники зараз не дуже охоче їздять до України, оскільки ризики таких перевезень і вартість страхування через війну дуже зросли, — говорить Володимир Омелян. — До того ж, вони не хочуть нести втрати, пов’язані з багатогодинним простоюванням в чергах на кордоні. При цьому вантажопотік через західний кордон значно зріс. І в умовах обмежень для українських перевізників обслуговувати його надто важко. Фактично йшлося про штучне блокування перевезень».
Проте підписання угоди дозволяє вирішити проблему адміністративних обмежень на кордоні. Відтепер українські фури зможуть виконувати необмежену кількість рейсів до всіх країн-членів ЄС.
Хоча всіх проблем це все одно не вирішує, оскільки на сьогоднішній день українська прикордонна інфраструктура не готова для різкого зростання кількості машин.
«Сьогодні, коли формальні обмеження зняті, зростання вантажопотоку гальмується технічними обмеженнями, — пояснює Омелян. — Для прикладу, кордон Польщі з Німеччиною має приблизно таку ж протяжність, як і польсько-український. І до приєднання Польщі до ЄС на цьому кордоні працювало близько 80 пунктів пропуску. Україну ж з Польщею сьогодні з’єднує тільки 10 пунктів. Це і спричиняє багатокілометрові черги на кордоні і значні обмеження руху вантажів».
Тож на його думку, однією з найбільш нагальних завдань уряду на сьогодні є прискорене будівництво нових пунктів пропуску на кордонах з європейськими країнами.
Окрім цього для розшивання транспортних проблем уряд повинен вирішити ще одне принципове питання — організацію спільного з сусідами митного контролю.
«Поки ми не вирішимо цього питання, на кордоні будуть проблеми з чергами, а контрабанда залишатиметься однією з головних корупційних схем, — каже Володимир Омелян. — Зараз все залежить від політичної волі сторін і, насамперед, України».
Важливо розуміти, що розвиток транспортного сполучення з європейськими країнами дозволить вирішити не лише нинішні нагальні проблеми, але й значною мірою сприятиме післявоєнному економічному відродженню.
«Тенденції останнього часу — надання Україні статусу кандидата на вступ до ЄС, зняття мит і обмежень на експорт українських товарів — говорять про те, що протягом наступних років попит в Європі на українські товари буде зростати, — розповідає виданню доцент Київської школи економіки Олег Нів’євський. — Українські виробники, зокрема аграрії, вже роблять кроки для того, щоб цей попит задовольнити. Вони нарощують виробництво товарів з більшою доданою вартістю — м’яса, овочів, ягід. Це дозволить їм зменшити власну залежність від експорту зернових».
Втім, сільськогосподарська продукція з більшою доданою вартістю, як правило, має коротший термін придатності ніж зернові та олія, які є головним вітчизняним агроекспортом. Тому, на думку експерта, збільшення її виробництва призведе до зростання значення сухопутних перевезень, які є більш швидкісними, ніж морські. Тож транспортний «безвіз», який дає можливість фурам швидко і безперешкодно перетинати українсько-європейський кордон, є кроком у правильному напрямку.
Нова інфраструктура за європейські гроші
Ще одне важливе рішення, ухвалене одночасно з підписанням транспортного «безвізу», — приєднання Украіни до Трансєвропейської транспортної мережі (TEN-T). Ця мережа є одним з найкрупніших інфраструктурних проєктів ЄС, який об’єднує автомобільне, залізничне, річкове та авіаційне сполучення з метою створення умов для безперешкодного пересування континентом товарів і людей. Відтепер частиною цієї системи є і українська транспортна мережа, що, на думку експертів галузі, відкриває значні перспективи її розвитку.
«За довоєнними підрахунками, інтеграція нашої транспортної системи до TEN-T здатна принести 5-10 мільярдів доларів інвестицій в розбудову інфраструктури, — говорить Володимир Омелян. — Україна зможе претендувати на європейські гранти і кредити, які дозволять значно покращити логістику всередині держави і залучити нові вантажопотоки.
Найбільш перспективним напрямком розвитку в рамках TEN-T, на думку експерта, є залізничний транспорт.
«Укрзалізниця», звичайно, продемонструвала справжній героїзм під час евакуації людей, — каже Омелян. — Це безпрецедентний приклад в історії Європи — евакуація такої великої кількості людей протягом такого короткого часу. Проте слід визнати, що сьогодні наш залізничний транспорт знаходиться в поганому технічному стані і вимагає реформування і реконструкції».
Найбільш перспективним проєктом, на його думку, може стати перехід «Укрзалізниці» на європейські рейки в буквальному значенні цього слова. Створення на території України колій європейської ширини дозволить набагато швидше транспортувати вантажі до Європи і звідти.
«В першу чергу необхідно протягти європейську колію до Львова. Наступним етапом може стати продовження її до Одеси, а потім такі колії можна поширювати далі на схід, — розмірковує колишній міністр інфраструктури. — При цьому проєктувати нові шляхи одразу необхідно таким чином, щоб вони забезпечували швидкість руху пасажирських потягів до 250 кілометрів за годину, що дозволить різко підвищити якість послуг на залізниці».
